Başta şunu belirtmeliyim ki, basın toplantısı, PR ve iletişim bağlamında oldukça uzun bir sunum ile başlamasına rağmen, içeriği bağlamında, samimi, sorunları doğru tespit etmiş ve çözüme dönük anlamlı bir çaba içerisinde olunduğunu düşündürdü.
Öte yandan, SEDDK Başkanı Mehmet Akif Eroğlu’nu, kamu otoritesinin başındaki kişi olarak, sorunlara yaklaşım biçimi son derece kapsayıcı, tarafların yaşadığı sıkıntıları farklı boyutları ile ele alabilen ve analiz ile çözüme ulaşma gayretinde bir bürokrat olarak değerlendirdim. Açıkçası özellikle finans hattında kamu otoritelerinden bu denli kapsayıcı yaklaşımlar göremiyoruz.
Basın toplantısında, ortaya konan yol haritasını farklı yönleri ile ele almaya gayret edeceğim.
1. Trafik Bonus/Malus Basamak sayılarının arttırılmasıOldukça kritik bir inisiyatif. Çünkü, yazılarımda ifade ettiğim üzere, sigortanın birçok alanda disipline edici bir rolü olduğunu ve bu mekanizmanın mutlaka kullanılması gerektiğini bir kez daha vurgulamakta fayda var.
Zorunlu trafik riskli sigortalar havuz uygulamalarında, çeşitli lobilerin ve meslek odalarının etkisi yada siyasi baskısı ile sorunlu sürücülerin fiyatlaması konusunda popülizme yakın bir yaklaşım benimsendiğini düşünenlerdenim. Oysa toplantıda ifade edilen sıfır basamağının getirilmesi, buradaki sürprimin % 200’lere çıkarılması ve bu basamakta yer alan kişilerle ilgili Emniyet Genel Müdürlüğü’ne bildirimlerle birlikte, ilave tedbirlerin istenmesi oldukça doğru bir adım olarak değerlendirilmeli.
Bir başka yönü ile, sekizinci basamağın getirilmesi ile yıllarca kaza yapmayan yada kendi kusuru olmaksızın kazaya karışan sigortalıların, daha çok indirimi hak ettikleri bir gerçek. Nitekim, bir önceki yazımda kasko tarife uygulamalarına yönelik uzun yıllar hasar talep etmeyen sigortalıların, müşteri skorlarındaki değerlendirmeye dayalı olarak farklı bir tarife yaklaşımı ile ele alınmaları gerektiğini ifade etmiştim. 8. Basamak yaklaşımı bir yönü ile buna karşılık geliyor.
2. Kaza istatistiklerinin kişiyi takip etmesi
Trafik sigorta basamak tarife modelinde, -ayrıntıları yeterince açıklanmamış olsa da-, kusur oranlarının plaka yani işleten bazında takibinden, kişi/sürücü bazında takibe yönelik adım atılması yine oldukça değerli bir adım.
Ancak, bunun isteye bağlı olmaması gerekir. Yani işleten ister gerçek kişi, ister tüzel kişi olsa da, kazaya karışan ve kusuru olan her sürücünün TCKN’sinde yer alan kusur skoru, basamak değişiminde ana role sahip olmalı. Burada, toplantıda telaffuz edilen, kişiler için trafik sigorta sicil belgesi gibi bir belgeye gereksinim duyulmaksızın, yıl içerisinde karıştığı, %25, %50, %75 ve tam kusurlu kazalarda belli bir algoritmaya dayalı olarak, TCKN’ye bağlı negatif skor üretilmelidir. Nitekim, bu uygulamanın 2025 gibi üç sene sonra gerçekleşecek olmasını da gecikmeli bir uygulama olarak değerlendiriyorum.
Poliçe yenilemesinde, araç, kusur atfedilen bir kazaya karışmış ise, plakaya bağlı mevcutta uygulanan basamak değişimine ilave olarak, sürücü skoru da, basamak değişiminde rol oynamalı. Başka bir ifade ile kazayı, yüksek negatif sürücü skoruna sahip birisi yaptı ise ve kusurlu ise, basamak düşüşü katlanarak uygulanmalı.
Şöyle bir örnek verelim. Ticari bir işletmeye henüz sıfır satın alınan kamyonet-van tipi bir araçla bakkallara mal dağıtmak üzere işe başlayan bir sürücü, bir süre sonra kendi kusuru ile kaza yapıyorsa ve bu sürücünün kişisel skoru, yüksek negatifse, yeni aracın sahip olduğu dördüncü basamak seviyesi, negatif skorun ağırlığına göre sıfırıncı basamağa kadar düşebilmeli. Dolayısıyla SEDDK başkanının ifade ettiği gibi, kişi işe alınırken kendi e-Devletinden döküm alarak skorunu gösterir belgeyi de işe girerken ibraz etmeli. Öte yandan, benzer durum, gerçek kişi araçları için de geçerli. Örneğin 8. Basamakta yer alan babasının aracını alan genç, yine kötü negatif skora sahipse araçla yaptığı ilk kusurlu kazada, 7. Kademeye değil, yine kademeler katlanarak aşağı inmeli. Aynı uygulama, kişinin işleteni olduğu ve kendi kullandığı araç içinde geçerli olmalı.
Buna yönelik hazırladığım örnek tabloyu aşağıda bilgilerinize sunuyorum. Bu örnek tablo, SBM verileri üzerinden son üç yılda gerçekleşen kazalara ilişkin uygulanarak ideal aralıklar tespit edilebilir. Ötesinde riskli sigortalar havuzundan alınan primleri ne denli yükselteceği yine bu simülasyon ile rahatlıkla görülebilir. Zira, riskli sigortalar havuzundaki pirim hacmi arttığı sürece trafikteki zarar boyutu da düşecektir.
Örneğin, 8. Basamakta yer alan araç ile, 250 skora sahip bir sürücü yine kusurlu kaza yapmış olsun. Bu durumda, plakadan dolayı 7. Basamağa ve sürücü kusur skoru nedeniyle yukarıdaki tabloya göre 3 basamak daha düşerek, aracın trafik yenilemesi 4. Basamaktan yapılacaktır.
Dikkat edilecek olursa, sürücülüğü meslek olarak yapan kişilerin bu mesleği sürdürmek için çok daha dikkatli olmaları gerekirken, diğer sürücülerin de, sahip oldukları negatif skorları temizlemek için azami gayret içinde olmaları gerekecektir. Çünkü sadece kendilerine ait değil, başka bir aracı kullanırken de, yüksek maliyete neden olduklarını bilmeliler. Hatta bu kişiler, araç kiraladıklarında da, riskli sürücü fark ücreti ödemek durumunda kalmalılar.
Burada, acentelik yaptığım yıllarda başımdan geçen olayı paylaşmak istiyorum. Kozmetik ürünlerin dağıtımını yapan ticari müşterime ait filonun hasar/prim oranı artık yenilenemez boyuta gelmişti. Firma sahibine son 2 yılda, hasarsızlık indirimi dolayısı ile katlanmak durumunda olduğu primleri anlatarak bir yol önerdim. Firma sahibi, plasiyer şoförlere, kendi kusurları ile yaptıkları kazalarda kusur oranlarına göre hasarı maaşlarından keseceklerini ifade eden bir yazı verdi. Hasar prim oranı 1 yıl içerisinde % 60’lı seviyelere inmişti.
3. Trafik Sigorta Penetrasyonu
Sayın Eroğlu, 5.1 Milyon aracın sigortası olmadığına dikkat çekti. Ayrıca, buradaki penetrasyon arttığında, 6.9 milyar TL tutarında bir prim artışını getireceğinden söz etti. Oldukça düşük risk grubundaki traktör ve motosikletlerden gelecek primin neredeyse doğrudan kar hanesine yazılabileceğini söyleyebiliriz. Ayrıca, bu yolda denetim ve kontrol mekanizmaları olan Emniyet Genel Müdürlüğü, Tarım ve Orman Bakanlığı ile işbirlikleri; motosiklet filo sahipleri etkin iletişim ve bilgilendirmeler yapılacağından söz etti. Oysa burada bir ileri adım daha atılarak TSB bünyesinde oluşturulacak bir çağrı merkezi üzerinden, sigortasız kişilere ulaşılarak, sigorta yaptırılmaya ikna edilmesi ve ikna edildiği taktirde online sigortanın anında şirketlere tanınacak bir sıralama üzerinden yapılması sağlanabilir.
4. Serbest tarifeye dönüş
Toplantıda, serbest tarifeden söz edilmesi, en azından düzenleyici otoritenin de nihai hedefinin bu olduğunu ifade etmesi açısından önemli idi. Ancak, bugün trafik sigortalarındaki zarar seviyesi göz önüne alındığında serbest tarifeye hemen geçilmesinin mümkün olmadığı ortaya çıkıyor. Alınacak tedbirlerle, zarar, kademeli olarak ortadan kalktığı sürece, geçişin de kademeli olarak yapılması kaçınılmaz. Öte yandan, bu süreçte nasıl bir tavan fiyat uygulaması var ise özellikle olası iyileşmenin ardından, fiyatları gereğinden fazla geri çekilmesinin önlenmesi açısından bir de taban fiyat getirilmesi sağlanmalı. Hatta, sürekli taban fiyata yakın satan şirketlerin SEDDK bünyesinde kurulacak aktüeryal tarife izleme birimi tarafından şirketlerin yetkinliklerinin ve tarife teknik modellerinin denetlemesi gerekiyor.
5. Rezerv Sorunu
Ortadaki zarar nedeniyle, SEDDK, maalesef eksik rezerve sahip şirketlerin üzerine yeterince gidemediği gibi, tüm sektörü DERK (UPR) gibi gerçekten oldukça kritik rezervlerin olumsuz etkilerinden kurtarmaya gayret ediyor. Oysa şirketlerin gelecek yükümlülüklerini garanti alan bu tür olağan sigortacılık uygulamalarını esnetmek yerine, yukarıda yine kendileri tarafından planlanan yol haritası çok daha rasyonel değil mi?
Bugün için seçim dolayısı ile baskı altında olduğunu düşündüğüm tavan tarifesinin, hangi ittifak gelirse gelsin, yükselerek daha rasyonel bir seviyeye gelmesi ve sözü edilen tedbirlerin ardından, zarar tablosu düzeldikçe, ivedilikle eksik rezerve sahip şirketlerle müzakere edilerek, tamamlanması yine büyük önem taşıyor.
